Диплом Штурманская проработке маршрута Темрюк - Александрия

Предмет:	Транспорт и связь.
Цена:	150 руб.
	Работа доступна сразу после оплаты.

Содержание:

Введение
1. Теоретическая часть
1.1. Анализ требований руководящих документов по обеспечению навигационной безопасности рейса судна.
1.2 Теоретическое обоснование выбора маршрута перехода и предварительные расчеты выбранного маршрута по выполнению стандарта точности судовождения.
1.3. Теоретическое обоснование и расчеты надежности навигационного обеспечения безопасности плавания по маршруту.
2. Практическая часть
2.1. Составление штурманской справки на переход (согласно НШС-86).
2.2 Расчет СКП определения места судна различными способами и оценка вероятности безопасного плавания судна по маршруту перехода на основе теоретических обоснований
3. Проектная часть
3.1. Предложения по штурманской проработке маршрута перехода Темрюк – Александрия судна проекта № 507 типа «Волго-Дон» в осеннее-зимний период
3.2. Рекомендации для плавания от порта Темрюк до порта Александрия.
Список источников……………………………..

ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ И ОБОБЩЕНИЙ

Адм.№ - адмиралтейский номер;
ВМО – всемирная метеорологическая организация;
ГА – гироазимут;
ГК – гирокомпас;
ГУНиО – главное управление навигации и океанографии;
ИМО – Международная морская организация;
ИП – истинный пеленг;
кбт. – кабельтов;
КВ – короткие волны;
КГц – килогерцы;
КУ – курсовой угол;
МАЕ – Морской астрономический ежегодник;
Мал. – малый;
МАМС – Международная ассоциация маячных служб;
Мк. – маяк;
МНК – морская навигационная карта;
МППСС – Международные правила предупреждения столкновений судов в море;
МТ-75 – мореходные таблицы-75;
МТ-2000 - мореходные таблицы – 2000;
РЛМк. (отв.) – радиолокационный маяк ответчик;
РЛС – радиолокационная станция;
РНС – радионавигационные системы;
РТСНО – Радиотехнические средства навигационного оборудования;
РСКП – радиальная средняя квадратическая погрешность;
Ск. – скала;
СКП – средняя квадратическая погрешность;
СНО – средства навигационного оборудования;
СРД - системам разделения движения;
ЦИВ – цифровой изберательный вызов;
УКВ – ультра короткие волны;
IMO - Международная морская организация;
ДКР - кратчайшее расстояние до опасности;
Д0 - начальная дистанция до опасности;
П – число Пи (3,14);
Ф(z) — функция Лапласа;
Ш – ширина узкозти;
BУЗК – ширина узкозти;
Св - коэффициент полноты ватерлинии;
D — кратчайшее расстояние до ближайшей навигационной опасности;
Di — расстояние до ближайшей границы полосы движения;
Dкр – кратчайшее расстояние до опасности;
DH0 — расстояние до навигационной опасности;
H— ширина полосы следования судна;
НОИ – глубина опасной изобаты;
КС – коэффициент точности счисления;
LУЗК – длина;
М — РСКП счислимого места судна в точке кратчайшего расстояния до ближайшей навигационной опасности;
МД - допустимая РСКП счислимого места;
M0 - точность определения места;
Мсч – счислимая СКП места судна;
Mi - СКП места в точке на линии пути, расположенной на кратчайшем
расстоянии от i-й навигационной опасности;
п - общее количество навигационных опасностей;
МС - радиальная СКП счисления ( мили );
МС(t) - СКП счисления, соответствующая интервалу времени от момента последней обсервации до данного расчетного момента;
МT − средняя квадратическая погрешность места судна по направлению, перпендикулярному к линии пути;
mГКК - устойчивость гирокомпаса в меридиане;
mКК - точность удержания рулевым заданного курса;
mΔК – пгрешность поправки гирокомпаса;
mβ - погрешность угола сноса течением;
mΔК - суммарная СКП поправки магнитного компаса;
Рi - вероятность беспрепятственного прохода i-и навигационной опасности;
РБП - вероятность безопасного плавания;
Рзад – заданная вероятность;
S –пройденный путь, мили;
Т – продолжительность рейса;
Tmax - максимальная осадка судна (м);
тα – погрешность угол дрейфа;
тD - СКП магнитного склонения на навигационной карте;
тδ - СКП девиации магнитного компаса;
tобс – время между обсервациями;
tД – допустимое время плавания по счислению;
Z - ширина полосы движения;
φ - Широта, град.;
λ - долгота, град.
Δt0 - дискретность обсерваций;
ΔTd - запас на не ровности дна (м);
ΔТВ - волновой запас;
ΔТС - запас на увеличение осадки судна на ходу по сравнению с осадкой на стоянке;




ВВЕДЕНИЕ

Для эффективности плавания судов мореплаватель должен выбирать наивы-годнейший путь. Такой выбор основан на квалифицированной оценке всех факто-ров, влияющих на плавание. Наивыгоднейший путь должен быть кратчайшим по времени, безопасным в навигационном отношении, соответствовать требованиям руководящих документов, а также должен учитывать мореходные и эксплуатаци-онные качества судна и характер перевозимого груза.
В настоящее время большинство судоходных компаний борется за скорость и безопасность перевозок грузов и пассажиров, а также с увеличением объемов и интенсивностью перевозок возникает актуальный вопрос об определении наибо-лее оптимальных маршрутов переходов.
Большое количество судов гибнет по вине того, что выбор пути судна был не безопасен в навигационном отношении.
Методом решения поставленной задачи по определению оптимального маршрута перехода является изучение района предстоящего перехода по навига-ционным и гидрометеорологическим пособиям и картам, в особенности – его гид-рометеорологические характеристики, вероятные погодные условия, вероятность опасных явлений, глубина и навигационные опасности, СНО, основные пути дви-жения судов, а так же рекомендации для плавания в данном районе. На основе этих данных и квалифицированной оценки всех факторов производится выбор наивыгоднейшего маршрута перехода.
Существуют современные официальные справочные руководства для судо-водителей, предназначенные для выбора наивыгоднейшего пути судна между раз-личными пунктами, в различное время года, разработанные на основе многолет-него опыта плавания и статистических данных.
В сложных условиях плавания судоводитель физически не в состоянии об-рабатывать всю исходную информацию, получаемую как от технических средств навигации, так и в результате визуального наблюдения. Оценка ситуации и приня-тие решений зачастую происходят на основе интуиции с использованием личного опыта. Создание глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) и элек-тронных картографических навигационных систем, интегрированных навигаци-онных мостиков, применение компьютерной техники позволило повысить безо-пасность плавания, снизить влияние «человеческого фактора» на общее число аварий судов.
Однако традиционные методы навигации, известные с древних времен, не потеряли своей актуальности и в настоящее время. Безаварийное плавание пред-полагает проведение контрольных наблюдений и вычислений альтернативными методами. Тем более, что в случае отказа технических средств навигации тради-ционные приемы определения места судна остаются единственным средством, по-зволяющим обеспечить безопасное плавание в самых сложных условиях.
Не следует забывать, что судоводитель несет полную ответственность за аварию вне зависимости от того, произошла она из-за его упущения, незначитель-ной ошибки или неверно принятого решения. Поэтому использование новейших технических средств совместно с традиционными методами навигации будет спо-собствовать совершенствованию искусства судовождения.
В моей работе показана возможность выбора, расчета оптимального пути судна по результатам оценки точности перехода и анализа его навигационной безопасности, при следовании судна по маршруту Темрюк- Александрия с ис-пользованием традиционных методов навигации.

Диплом Штурманская проработке маршрута Темрюк - Александрия

  Работа будет доступна сразу после оплаты!